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（１）対象事業 |
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TOS会員都市（26都市）における「街路整備事例の紹介事例」のうち成果指標の記載があるもの11都市13事例を抽出しました。
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| （２）整理の視点 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
これらの事例について、自動車交通の円滑性向上、アクセス性向上、環境改善、バリアフリーの視点から整理しました。
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| （３）整理結果のまとめ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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○成果指標の事例は、自動車交通の円滑性向上に関するものが多いがアクセス性向上や環境改善、バリアフリーの関する事例もあり、今後、街路の整備などにおいて参考としていきます。 ①交通量、渋滞長、所要時間、旅行速度、通過総時間 ②混雑度、渋滞損失額 ③円滑性の向上感 ④主要施設への○分圏カバー率 ⑤CO2排出量、ガソリン消費量 ⑥沿道緑化率 ⑦バリアフリーラインの長さ |
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環状通エルムトンネル（環状通道路整備事業）（札幌市） |
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○トンネルへの交通転換と、競合路線の混雑緩和環状通に近接する「宮の森・北24条通」が、トンネル開通により交通量が２割減となりました。 また、「よく利用する路線」をトンネル利用者に聞いたところ、整備前に、環状通の南側に近接する「北８条通」を利用した人の半数が、環状通に転換しました。 ○トンネルへ通過による時間短縮 環状通エルムトンネルの利用者に聞いたところ、整備前に比べて、トンネルを利用したほうが、旅行時間が約１１分短縮していました。 |
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平和大橋（平和大橋・平和通道路整備事業）（札幌市） |
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○他路線からの交通転換と渋滞緩和隣接する東橋（国道12号）では12時間当たり27,886台から24,033台に、水穂大橋（南郷通）では同じく17,790台から15,048台に減少し、他路線からの転換傾向が見られました。 ○旅行速度の改善と平和大橋周辺の交通円滑化 郊外から都心へ向かう交通の旅行速度は、開通前はピーク時平均９.０km/hであったが、開通後の旅行速度は、平均で１７．５km/hに向上し、豊平川架橋部の交通円滑化に寄与しました。（都心から郊外への旅行速度も、平均１６．３km/hから２３．５km/hに向上） |
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都市計画道路十日町双葉町線ほか整備事業（山形市） |
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○競合踏切の交通量の変化当路線南側約４００ｍでＪＲ線と平面交差する主要地方道の交通量が減少し踏切の安全性の確保が期待できます。（103百台（Ｈ11実績）→33百台（Ｈ42予想）） ○ＪＲ線断面交通混雑度の改善 中心市街地におけるＪＲ線断面交通の混雑度の改善が期待できます。（1.90→0.71（Ｈ37予想）） |
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都市計画道路八反田四方木田線整備事業・内郷東部第三土地区画整理事業（いわき市） |
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○渋滞長の短縮近隣交差点における整備前と整備後の渋滞長がピーク時 420m（整備前）→120m（整備後）という変化が見られました。 ○旅行速度の向上 整備前、整備後における周辺路線の旅行速度が変化しました。 リンク路線１：12.6km/h（整備前）→ 14.2km/h（整備後） リンク路線２： 5.4km/h（整備前）→ 14.1km/h（整備後） ○バリアフリー化（バリアフリーラインの距離短縮） 近隣の福祉施設までのバリアフリーラインの距離が、1.6km（整備前）→1.0km（整備後）に変化しました。 ○沿道緑化率の増加 整備道路沿道の緑化率が0％（整備前）→31％（整備後）に変化しました。 |
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宇都宮市街地の都市機能を強化する街路整備（街路７事業、区画整理３事業)（宇都宮市） |
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○鉄道駅へ10分で到達できるエリアの拡大 宇都宮市街地における鉄道駅へ10分で到達できるエリアの面積を6,431.3ha→7,252.4haと増加させることを目標としています。 ○宇都宮環状道路内側における幹線道路の通過時間の短縮 宇都宮環状道路内側における幹線道路の通過総時間を159分→149分に短縮させることを目標としています。 
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都市計画道路第二産業道路整備事業（さいたま市） |
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○現道（さいたま川口線）の交通渋滞の緩和さいたま川口線（現道）の開通前と開通後の断面交通量の減少率が45.5％（開通前14,382台/12h、 開通1年後7,837台/12h）となり、さらに主要渋滞ポイント「花月交差点」の最大渋滞長が140ｍから0ｍとなりました。 ○新線の機能発揮 第二産業道路の断面交通量の増加率が261.5％（開通前4,192台/12h 開通1年後15,153台/12h）と新線の機能が発揮されています。 ○平均旅行速度の向上 さいたま川口線（現道）の開通前と開通1年後の旅行速度が9km/h強の向上し、また、第二産業道路の開通1年後の旅行速度は大宮→川口方面の旅行速度51.9km/h、川口→大宮方面の旅行速度31.4km/hという効果がありました。 ○ガソリン消費量の節約 平均旅行速度の違いによる年間ガソリン消費量は約61万リットルの節約と試算されました。 ○CO2排出量の削減 平均旅行速度の違いによる年間CO2排出量は約1,500tの削減と試算されました。 |
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都市計画道路事業広小路線（名古屋市） |
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○旅行速度の向上旅行速度が、整備前の時速19.3kmから整備後は時速21.4kmとなり、走行性が向上しました。 ○最大渋滞長の短縮 最大渋滞長が、整備前の2,400ｍから整備後は600ｍとなり、渋滞が解消されました。 |
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近鉄名古屋線・JR関西本線連続立体交差事業（名古屋市） |
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○年間渋滞損失時間の減少年間渋滞損失時間が、整備前の43万時間/年から整備後０万時間/年となり、踏切遮断による交通渋滞が解消しました。 |
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京都都市計画道路事業Ⅰ・Ⅲ・１４号 葛野大路（京都市） |
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○国道162号天神川三条付近の道路渋滞による損失額の低減国道162号天神川三条付近の道路渋滞による損失額さいたま川口線（現道）の開通前と開通後の断面交通量の減少率が45.5％（開通前14,382台/12h、 開通1年後7,837台/12h）となり、さらに主要渋滞ポイント「花月交差点」の最大渋滞長が140ｍから0ｍとなりました。 ○天神川御池交差点から西小路四条交差点へのアクセス所要時間の短縮 天神川御池交差点から西小路四条交差点へのアクセス所要時間が同一ルートで約1.4分短縮、新規ルートを通ると約2.5分短縮されました。 |
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京都都市計画道路事業Ⅱ・Ⅲ・１１４号 幡枝葵森線（京都市） |
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○公共公益施設（総合地球環境学研究所）から国道367号へのアクセス所要時間の短縮公共公益施設（総合地球環境学研究所）から国道367号へのアクセス所要時間が約13.2分→約7.2分に短縮されました。 |
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下石津泉ヶ丘線（泉北1号線） 深井高架橋（堺市） |
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○最大渋滞長の短縮最大渋滞長（平日）が整備前1,510mから整備後170mへ大幅に短縮されました。 ○CO2排出量の削減 自動車のCO2排出量が938（t/年）削減されました。 |
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都市計画道路 前田熊手線街路事業（北九州市） |
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○年間渋滞損失額の削減前田熊手線の整備前後における並行路線である国道3号（約2.9km）の年間渋滞損失額が約124億円削減されました。 （整備前）313.6億円（整備後）189.3億円 ○CO2排出量の削減 前田熊手線の整備前後における並行路線である国道3号（約2.9km）の年間CO2排出量が約129百ｔ-CO2削減されました。 （整備前）479.9百ｔ-CO2 （整備後）350.6百ｔ-CO2 |
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3・3・25号下北方通線（宮崎市） |
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○鉄道の立体交差化による円滑化（走行時間短縮）ピーク時の走行時間が約3.5分短縮されました。 ○鉄道の立体交差化による円滑化（通過交通量増加） 東西の通過交通量が約8,350（台／日）増加しました。 |
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