平成21年1月、平成22年1月にＴＯＳ会員都市を対象に行ったアンケート調査を基に、「環境負荷を軽減させる街路整備等の取り組みについて」検討を行いました。（平成20、21年度）
ＴＯＳ会員都市（25都市）における「環境負荷を軽減する街路整備等の取り組み」として、22都市から回答のあった41事例を対象としました。
検討対象事業について、以下の視点から整理しました。
ＴＯＳ会員都市（25都市）における「整備事例」のうち環境負荷の軽減効果，表現周知の工夫の記載がある29事例について抽出しました。
対 象 事 業 名 |
都市名 |
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札幌市 |
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仙台市 |
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山形市 |
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宇都宮市 |
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さいたま市 |
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千葉市 |
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横浜市 |
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川崎市 |
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新潟市 |
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金沢市 |
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静岡市 |
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浜松市 |
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名古屋市 |
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京都市 |
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大阪市 |
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堺市 |
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神戸市 |
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広島市 |
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今治市 |
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北九州市 |
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福岡市 |
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宮崎市 |
本事業は、既存の地下鉄駅や地下街などの地下施設を繋げ、約6kmの地下空間ネットワークを形成するとともに、都心部において札幌駅周辺地区と大通・すすきの周辺地区に2極化されている商業圏を連携するものです。
本事業は、地域冷暖房の余剰エネルギーを活用したシステムの機関施設であるネットワークを一体的に整備しており、そこから供給されるエネルギーを地下歩行空間の冷暖房として使用し、環境負荷の低減を図っています。
市民1,000人ワークショップの実施や市広報誌掲載を通して認知度が向上しました。
本事業は、昭和47年の札幌冬季オリンピック時に建設された2つのアンダーパスを連続化、延長約900ｍの都心地下トンネルを構築することで、都心通過交通と都心アクセス交通を分離し交通の整序化を図り、交通事故件数の低減を図るとともに、従前のアンダーパス構造により物理的に不可であった東西市街地を連絡する新たな道路の新設や地上部道路の各交差点部で付加車線を設置し、交差点容量を増加させることで、交通の円滑化を進めるものです。
地下空間を利用した道路空間の再配分（8車線のうち4車線分を地下トンネル化）により新たに約1.9haの空間を創出されることになるが、都市公園事業と連携しながら、多くの人々が創成川の水辺や緑にふれあい、やすらげる魅力的な公園整備を行います。
市民1,000人ワークショップの実施や市広報誌掲載を通して、認知度が向上しました。
平和通は、国道12号など、都心からの放射道路の機能を補完し、市内の東西交通に対応する幹線道路です。札幌市内を東西に分断する豊平川に平和大橋を架橋することにより、並行する国道12号や南郷通などの慢性的な渋滞が緩和され、周辺交通の円滑化が図られました。
平和大橋の架設位置は、サケの産卵床が多く分布している区間であることから、橋脚は低水路を避けて設置し、工事の施行時期は極力サケの産卵時期を避けるなど、周辺の自然環境に配慮して事業を行いました。
仙台駅東口駅前広場整備事業では、それぞれにテーマを持つ5つの植栽ゾーンで、一年を通じて四季折々の季節が体感できます。広場内の路面は石や木質系の自然素材を基本に整備し、大地が呼吸でき、雨水も極力大地に還元される舗装に仕上げ、自然をイメージさせるなだらかな曲線でまとめられた施設と合わせて、広場全体が、現代の杜をかたちづくっています。誰もが利用しやすい広場をめざして、バリアフリーや音声誘導装置、ロードヒーティングなど、人にやさしい機能を積極的に取り入れました。
太陽光パネルにより約20KWの電力を出力。エレベーターなどの消費電力の一部をまかなっています。
太陽光パネルによる発電量は、ペデストリアンデッキに設置した表示装置にて常時表示を行っています。
十日町双葉町線は、ＪＲ山形駅の駅環状線に位置づけられている路線で、ＪＲ線で東西に分断された中心市街地の恒常的な渋滞解消を目的に整備する路線です。
南側約400ｍにある主要地方道の既存踏切は、朝夕の通勤時は、通行量も遮断時間も多く、定点間の移動に、平日ピーク時は17分間を要していますが、日中の比較的交通量も少なく、ダイヤが閑散な時間帯は、7分間の運行時間となっています。（リンク②） 十日町双葉町線が開通することにより、時間帯にかかわらず7分間程度の運行時間で到達できるものと考えられます。（リンク①） 周辺の小規模な踏切を通過する車両も含めて、車両の運行時間の減少が図られ、環境負荷の低減に寄与するものと期待されます。
ＪＲ線を挟んで東西の既存市道及びアンダーパス直上の新幹線ホームに完成予想パースを掲出し、市民に広く事業のＰＲをしています。
都市計画道路3・3・105産業通りは、宇都宮環状線（外環状）と内環状とのほぼ中間に位置しており、平出工業団地と国道4号などの主要幹線道路を結ぶ、本市の経済・産業の発展に欠かすことのできない重要な幹線道路です。立体交差事業を実施した本区間は、国道4号と主要地方道路宇都宮結城線を結び、ＪＲ宇都宮線と一級河川田川により分断されていた東西交通の連結強化を図るとともに、慢性的に渋滞している国道4号川田入口交差点の交通渋滞解消を図ります。
川田入口交差点（東進方向）の渋滞解消
さいたま都市計画道路南大通東線は、市域の東西交通の骨格を形成する延長約7kmの幹線道路です。今回の開通区間は国道17号から中山道までの270mで、JRとの交差部（アンダーパス）が2車線かつ高さ制限のため常に渋滞しており、早期の整備が望まれていましたが、本事業の完成により、主要渋滞ポイントである上落合、吉敷町の各交差点の渋滞解消が図られました。
事業完了後、整備効果の事後調査を行い、広報パンフレット作成するとともに市のホームページで事後調査データを公開しております。
都市計画道路新港横戸町線は、美浜区新港を起点として花見川区横戸町を終点とする延長約13.4kmの道路です。このうち未整備区間である国道14号から国道126号までの延長約2.2kmは、千葉市の主要な環状道路である「千葉中環状道路（地域高規格道路）」の一部を構成し、千葉都心部への交通の分散と臨海部と内陸部の連絡を強化する役割を担っています。本路線を整備することにより、千葉都心部に集中している都市内の交通渋滞の緩和を図ります。
沿道に緑地を重点的に整備することにより、街路に起因する環境影響の緩和に配慮しています。
沿道自治会、事業所の代表者及び学識経験者で構成する「道づくり協議会」、沿道に住む緑に関心のある有志の方々で行うワークショップ「緑化検討会」を運営し、それらの会合で話し合った内容をニュースにまとめて発行しています。
桂町戸塚遠藤線は、横浜市南西部の栄区桂町から泉区下飯田町に至る、延長約10kmの放射型の都市計画道路であり、 当区間は、舞岡川の源流域でもある舞岡公園の端部を縦断する延長約910ｍ標準幅員22ｍの道路です。舞岡公園は、本市の緑の七大拠点としてまとまった緑地であるともに、「舞岡の谷戸」と呼ばれて市民から親しまれており、蛍の飛び交う湿地帯や雑木林など、市内でも貴重な緑地帯のひとつです。本区間の整備については、公園の持つ自然環境に配慮し、管理者や利用者と話し合いながら、公園内の湿地帯や生態系を保存するため、水環境の保全、騒音や光害の軽減、景観保全を実施してきました。
本事業により、全15箇所の踏切のうち、産業道路や国道409号をはじめとする14箇所の踏切が除却されます。現在は、最も費用対効果の大きい産業道路（東門前駅～小島新田駅間）を優先的に立体化する段階的整備を進めており、早期に整備効果が発揮できるように取り組んでいます。
京浜急行大師線にある15箇所の踏切のうち14箇所の踏切を除却し、渋滞緩和による走行燃費の改善により、自動車から排出される二酸化炭素量の削減を図られる等、環境負荷の低減に寄与するものと期待されます。
公共交通を基軸としたクオリティの高い都市環境の実現と環境負荷の軽減を目指す取組みとして、基幹公共交通軸エリアと基幹バス「りゅーとリンク」の密接な連携、安定した需要創出と拠点施設への良好なアクセスの確保を図ります。さらに、行政が必要なバスサービスを主体的に位置づけ、過度に自動車交通に依存しなくても快適に暮らすことができる公共交通指向型の土地利用を促進する先導的なまちづくり計画を構築します。
パーク＆ライドなどの公共交通利用促進策を実施し、バス利用の促進を図ることにより、自家用車からバスへの利用転換によるＣＯ2排出量の削減に寄与するものと期待されます。
都市計画道路 小立野古府線は、金沢都市圏の骨格を成す環状道路網の中でも、北陸自動車道から都心部へのアクセス向上を目的とした中環状道路の一翼を担う大変重要な幹線道路です。唯一の未供用区間であった押野陸橋は、ＪＲ北陸本線が横断する金沢市西南部地域において、長年の課題であった慢性的な交通渋滞問題を地元住民の協力やＪＲの理解を得て解消したもので、細街路が多い金沢市特有の都市内交通の環境改善に向け、大きく前進することができました。
本地区では、交通を軸として、自動車交通利用の削減と効率化により暮らせるまちづくりを目指し、検討区域の設定街区への自動車流入規制、端末荷捌き物流交通、駐停車車両の適正誘導の実験を実施し、交通流の適正化や駐停車車両の抑制による交通環境の評価やＣＯ2の削減による想定効果の算定評価を行いました。
「人が、まんなか」紺屋町を目指すため、実行組織として静岡市、紺屋町名店街、地元町内会などで組織する、地元協議会と、静岡市並びに警察、コンサルタントで組織するワーキンググループが協働し、社会実験からフォローアップまで活動しています。
自転車通行の安全な利用促進を図り、自動車・自転車・歩行者のそれぞれが共存できる安全な自転車通行空間の創出可能性を検討することを目的とし、自転車通行環境整備に向けた実証実験を行いました。
本路線は、東区の国道1号から北区都田町へ至る主要な幹線道路です。中心市街地の北側に位置し、通称「やなぎ通り」と呼ばれる本事業区間は、特に交通量が多く、慢性的な交通渋滞が発生していました。そのため集中的に整備を行い、全線4車線化により周辺道路を含めた渋滞緩和や地域の生活環境の改善を図りました。
4車線化による旅行速度の変化を競合路線と比較した結果、旅行速度が32km/hに向上（競合路線の現状 18km/h）し、ＣＯ2排出量の削減に寄与したものと考えられます。
本事業は、名古屋駅から西へ、中村区と中川区の区界を並行に運行し四日市方面とを結ぶＪＲ関西本線と近鉄名古屋線を黄金橋付近から庄内川付近までの間、延長約3.5㎞を2路線同時に高架化する事業である。これにより、15か所の踏切が除却され、交差道路は都市計画道路3路線を含む20か所を新設しました。また、八田地区においては、本事業にあわせて近鉄とＪＲの両駅を地下鉄八田駅付近に移設し、地下連絡や立体横断施設などで連結し、さらに自動車やバスの発着などが可能になる駅前広場の整備を行うことにより総合駅化が完了しました。
事業前後における環境調査の実施した結果、鉄道騒音・振動の低減が図られました。
名古屋市では、平成16年度から、環境にやさしいライフスタイルの普及～交通エコライフ～をめざし、モビリティマネジメントの調査を実施しています。交通エコライフは、“公共交通と自動車の利用割合を3：7から4：6へ”を掲げた「なごや交通戦略」における取り組みの4本柱の1つの重点テーマです。
平成18年度には、「ガイドウェイバス」及び「あおなみ線」からそれぞれ1つの駅を選び、その駅勢圏に居住する各2千世帯に、公共交通利用を促す動機付け情報を添付して、クルマの利用に関するアンケートを実施しました。また、平成20年度末にＨＰ「みんなでトクする日常の移動を考えるプロジェクト」を開設して広く周知を図るとともに、公共交通等への転換を促進しています。
平成18年度の駅勢圏の居住者に対するアンケート調査の結果では、車の使い方を変えた人は53％となり、車の利用回数は減少しました。
また、ＨＰ内で行っている「みんなで地球一周計画」で把握している自動車から公共交通等への転換状況をCO2削減量に換算すると、平成21年12月末時点で5.7ｔとなりました。
「みんなでトクする日常の移動を考えるプロジェクト」 http://www.ido.city.nagoya.jp/
京都市では、市内有数の繁華街、京町家に代表される伝統的町並みなど、京都の活力と魅力が凝縮されている歴史的都心地区（四条通、河原町通、御池通及び烏丸通に囲まれた地区）において、自動車渋滞などをはじめとする交通問題を解決し、「歩いて楽しいまち」の実現を目指しています。
本調査は、公共交通機関が発達した都心部で、過度に車を利用することを見直し、全ての人が、安心・安全、快適に過ごせる「歩いて楽しいまち」を実現させ、歴史的都心地区の更なる魅力の向上を図るとともに、「カーボン・ゼロ都市」実現に向けた第一歩としてＣＯ2の削減を目指すものです。
本事業は、鉄道を高架化することにより、踏切を除却し、踏切において発生していた深刻な交通渋滞や踏切事故を解消し、交通環境の改善や高架下の有効利用などを含めた地域の活性化を図るものです。
下石津泉ヶ丘線事業は、中心市街地と泉北ニュータウン方面を結ぶ幹線道路上の四つの交差点を立体化することにより、慢性的に発生していた交通渋滞を解消するとともに、交通体系の充実や、渋滞による環境問題・経済損失の解消などを図るものです。
生田川右岸線は、中央区を南北に連絡するとともに、新神戸トンネル及び山麓バイパスを介して神戸西地域及び北地域を連絡する主要な幹線道路です。また、当該区間周辺では、東部新都心地区震災復興土地区画整理事業による整備が進んでおり、これに関連する道路交通の円滑化及び安全性の確保を図りました。
生田川右岸線の整備により、新神戸駅から神戸空港までの所要時間（生田川右岸線・港島トンネル経由）が約18分となり、従前（浜手バイパス・神戸大橋経由で約24分）に比べ、3/4に短縮され、旅行速度の向上によるＣＯ2排出量の削減に寄与したものと考えられます。
歩行者が気軽に乗れる料金、運行間隔などに配慮した、「ＫＯＢＥＳＴちょいのりバス」を北野工房のまちや旧居留地方面などを結ぶ延長約3km の循環ルートで運行しました。併せてバス利用者に対する提携店舗での割引き、既存公共交通機関との乗り継ぎ割引きなど各種施策とのパッケージ化によって、都心部での回遊性向上、地域活性化について実地検証を行う交通社会実験を実施しました。
「ＫＯＢＥＳＴちょいのりバス」の総乗降客数が5,083人となり、公共交通利用の啓発に寄与しました。
ＪＲ横川駅は、広島市の中心部に位置し、ＪＲ山陽本線・可部線、路面電車、路線バスが集中する、市内でも重要な交通結節点です。本事業は、横川駅前の国道54号区域内にある路面電車の電停を広場内に移設し、広場を再整備することにより、交通機関相互の連携強化と公共交通の利用促進を図るとともに、国道の渋滞緩和を図ることを目的とし、交通結節点改善事業制度により整備しました。
横川駅前交差点の通過時間が最大380秒短縮され、渋滞緩和によるＣＯ2の削減に寄与したものと考えられます。
朝ピーク時における路面電車利用者が約6割増加し、自動車から公共交通機関への転換により、ＣＯ2の削減に寄与したものと考えられます。
駅前広場の整備を契機として、横川地区のまちづくりの機運が高まり、市民グループが「レトロバス復元の会」を設立し、日本で最初に走った国産乗合バスを復元したレトロバスを製作するとともに、これをきっかけとして多種多様な住民によるまちづくり活動の輪が広がりました。
マイカー乗るまぁデーとは、いわゆるノーマイカーデー運動のことで、クルマに過度に依存するライフスタイルを見直し、市民一人ひとりが上手なクルマの使い方を考え、実践・体験することを通じて、地球温暖化防止に貢献する行動の輪を広げていく取組です。平成17年度から、9月22日と23日の2日間をノーマイカーデーとして運動を始め、平成18年7月からは、運動の定着を図るため、毎月22日をマイカーの利用を控えるマイカー乗るまぁデーと定めました。さらに、充実した取組とするため、平成20年7月からは、マイカー乗るまぁデーを毎月2･12･22日に拡大し、合わせて、クルマの利用を控えた取組報告がいつでもでき、その人の環境への貢献度を確認できる常設型のＷＥＢサイト「マイカー乗るまぁデーくらぶ」を開設しました。
マイカー乗るまぁデーくらぶ会員（会員数約2,200人）によるＣＯ2排出削減量が延べ約143ｔに達しています。（H21.12時点）
大坪通土橋線は、二級河川蒼社川の右岸側の鳥生地区と、左岸側の蔵敷地区を結ぶ幹線道路ですが、周辺では河川を横断する幹線道路は、主要地方道今治波方港線しかなく、慢性的な交通渋滞が発生していました。本路線の開通により交通が分散され、交通渋滞も緩和されました。
今治波方港線から今治駅への所要時間の短縮（13分→10分）され、旅行速度の向上によるＣＯ2排出量の削減に寄与したものと考えられます。
都市計画道路 前田熊手線は、八幡東区東田地区と八幡西区黒崎地区をＪＲ鹿児島本線北側で連絡する延長約3．3kmの都市計画道路です。また、国土交通省が整備を進めている高架形式の自動車専用道路である国道3号黒崎バイパスの側道に位置することから、バイパスと一体的に機能して、現国道3号の渋滞解消に寄与するものです。
自動車の走行性向上で移動時間が短縮され、ＣＯ2排出量が約2,300ｔ/年軽減されました。（約2,300ｔ/年は、約210haの森林が吸収するＣＯ2の量に相当）
市や民間にて共同で主催するエコスタイルタウンという環境に関するイベントにおいて、道路整備による環境負荷軽減のＰＲとしてパネル展を開催、2日間の開催で、イベント全体の来場者数が約13万人であったことから、多くの市民の目に触れ、意識変化はあったと考えられます。
大門木町線は、文化都心の交通拠点であるＪＲ西小倉駅と開発の進む大手町地区とを結び、歩行者の主要動線となる幹線道路として、また、小倉城や勝山公園との融和を図り、景観的にも多様性を持った空間づくりを行なうために整備しています。
着工前：69ｔ/年→完成から10年後：224ｔ/年（着工前の約3．2倍）[3列植栽・樹高14ｍを160本]
市や民間にて共同で主催するエコスタイルタウンという環境に関するイベントにおいて、道路整備による環境負荷軽減のＰＲとしてパネル展を開催、2日間の開催で、イベント全体の来場者数が約13万人であったことから、多くの市民の目に触れ、意識変化はあったと考えられます。
福岡筑紫野線は、福岡都市圏の交通体系の軸となる主要幹線道路で、都心部天神地区から春日市、筑紫野市等の周辺市町村中心部を経て、久留米市等の県南部方向に向かう道路です。本路線の整備にあたり現道拡幅（4車線から6車線）とあわせて無電柱化を伴う歩道の広幅員化を行い、また、バスレーンをカラー舗装化し、バス交通の利便性の向上を図ることにより、都心部における交通渋滞と公共交通の円滑な交通体系を確立しました。
自動車の走行性向上で、ＣＯ2排出量の軽減が期待されます。
吉村通線(赤江大橋）は、一級河川大淀川により分離された本市の南北を結び、内環状線に位置づけられている昭和通線を補完する重要な路線です。本路線を整備することにより、小戸之橋付近の慢性的な交通渋滞の解消と小戸之橋の老朽化に伴う交通規制を緩和し、当該地域における交通の円滑化を図ります。
橋梁部の植栽帯の灌水装置について、灌水をほとんど行わないで済む雨水を溜める方式を採用し、水道水等の使用をしないよう配慮しています。
