平成23年1月および平成24年2月にTOS会員都市を対象に行ったアンケート調査を基に、「都市における自転車通行空間の創出の 取り組みについて」検討を行いました。 （平成22、23年度）
TOS会員都市（27都市）における「都市における自転車通行空間の創出の取り組み」として、26都市から回答があった41事例を対象に検討を行いました。
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今回取りまとめたTOS会員の事例を参考にしながら、より市民に近い視点から街路整備等により自転車通行空間の創出の効果を十分検討し、その効果内容を市民に分かりやすい表現方法で周知するなど、今後もより安全・安心な自転車通行空間の創出を意識した街路整備に取り組んでいきます。
対 象 事 業 名 |
都市名 |
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札幌市 |
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仙台市 |
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秋田市 |
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山形市 |
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宇都宮市 |
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さいたま市 |
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千葉市 |
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横浜市 |
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川崎市 |
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相模原市 |
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新潟市 |
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金沢市 |
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岐阜市 |
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静岡市 |
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浜松市 |
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名古屋市 |
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京都市 |
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大阪市 |
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堺市 |
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神戸市 |
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岡山市 |
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広島市 |
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今治市 |
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北九州市 |
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福岡市 |
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宮崎市 |
当該地区は札幌市の副都心としての機能を持ち、半径約1㎞の範囲内に公共交通拠点として、JR新札幌駅・厚別駅、地下鉄新さっぽろ駅・ひばりヶ丘駅の4駅が存在し、幹線道路及び生活道路等沿線には、住宅団地が広がっているほか、学校、区役所、郵便局、病院等公共施設、商業施設や宿泊施設が建ち並んでいます。
整備内容の内訳は、自転車道806m（国道12号）、自転車レーン0m、自転車歩行者道4,490m（厚別東通等）。自転車歩行者道の内、1580mは通行位置の明示を行い、2910mは歩行者を優先するよう注意喚起のための路面ステッカーを設置しました。
○市道（自転車通行位置の明示）における通行位置遵守率82％
○使用開始前後に、付近の学校や町内会などに対し、自転車道等の通行方法やルール・マナーをわかりやすく示したチラシを配布しました。
○自転車道に看板を設置し、付近のバスターミナルなどにはポスターを設置しました。
本路線は、仙台都心と東部拠点（東部流通工業団地及び仙台港周辺地区）を連絡する路線で、本市の骨格幹線道路網である放射状線のひとつです。
事業区間周辺には、JR仙石線宮城野原駅や学校、市民センター等の文教施設があり、歩行者・自転車交通量が多いが、狭隘な一方通行路が主要な道路となっているため、通勤・通学時間帯は交通が集中し、歩行者・自転車の通行が危険な状況になっています。
本事業は、計画幅員40mで整備するものであり、幅員3.5mの歩道及び幅員2.0mの自転車道を設置し、歩行者と自転車の通行空間を視覚的に分離し、道路利用者が安全・快適に利用できる道路空間づくりに取り組んでいます。
○地元説明会等において、歩行者と自転車利用者を視覚分離する旨を説明しています。
本路線は、仙台都心と国道4号仙台バイパスを連絡する重要な路線、事業区間は新たな都市交通軸として事業中である地下鉄東西線の導入路線であり、新たに建設される駅へのアクセス路線です。
事業区間周辺は狭隘な一方通行道路が多く、交通ネットワークの整備が遅れており、歩行者・自転車の通行が危険な状況になっています。また、新駅の利用による歩行者の増加が見込まれるため、歩行者・自転車の通行環境整備が求められています。
本事業は、現況の車道幅員(一方通行)約5.5m、歩道(片側歩道)幅員約1.5mの道路を計画幅員幅員20mに整備し、幅員2.0mの歩道及び幅員2.0mの自転車通行帯を視覚的に分離を行い、安全で快適な道路空間を整備するものです。
○地元説明会等において、歩行者と自転車利用者を視覚分離する旨を説明しています。
本事業は歩行者・自転車・自動車が分離された走行空間を戦略的に展開するためのモデル地区（秋田駅周辺）を指定し、自転車通行環境整備の模範とする事業として、指定地区内の自転車・歩行者道（自歩道）を区画線（道路標示線）で区切るなど、自転車走行空間を確保するとともに走行マナー向上のための啓発活動など、自転車通行環境向上の取り組みを行いました。
○自転車と歩行者の利用空間を明確にしたことで歩行者の安心感が醸成されたほか、自転車走行マナーの向上にも繋がりました。
○路面標示（分離ラインや自転車マークなど）にて分離、誘導を行いました。
本事業は山形河川国道事務所、山形県警察本部、地元3商店街が中心となって平成21年11月から1年間の社会実験として自転車道の整備を行いました。
これまで歩道を走行していた自転車が減り、歩行者の安全確保がされた。反面、自動車道の整備による車道幅員の減少等に伴い車の渋滞が見られることなどから賛成反対のさまざまな意見が出されています。
○社会実験当初から事業者側でチラシの配布、現地での広報活動を行っています。
○一方通行車道の右側に自転車道を配置、自動車道と車道を色分けするとともに、ボラードにより分離を行なっています。
本事業は自転車通行環境整備モデル地区に位置付けられている「宇都宮駅東地区」の市道920号線における自転車専用通行帯の整備です。
市道920号線は平成15年に策定した「宇都宮市自転車利用・活用基本計画」において、都心部の自転車ネットワークを形成する重要な路線に位置付けられています。
近隣には高校や体育館などが立地していることから自転車と自動車の通行量が多く、自転車の走行に危険があることから、走行区分を明確化する必要があるため、路肩に自転車専用通行帯を整備しました。
○整備路線における自転車関連の事故件数の調査を行った結果、事故件数は減少しています。平成20年：9件⇒平成22年：2件（約8割減少）
○昨年度の下野新聞（栃木県の地元紙）への広告掲載を始め、周知啓発に努めています。
○高等学校が組織した「高校生の交通問題を考える会」と協力し、整備路線の利用促進やマナー向上に向けて、情報の共有化や街頭活動を実施しています。
本事業は自転車通行環境整備モデル地区に位置付けられている「宇都宮駅西地区」の市道4号線における通行位置の明示を行うものです。
市道4号線は、平成15年に策定した「宇都宮市自転車利用・活用基本計画」において、都心部の自転車ネットワークを形成する重要な路線に位置付けられ、中心市街地を東西に走る幹線であり、JR宇都宮駅から本市西部の高校集積地区への通学者の通行など自転車と歩行者の通行量が多く、歩道上における自転車と歩行者の輻輳により危険があることから、走行位置を明確化し注意を促す必要があるため、通行位置の明示を行いました。
○整備路線における自転車関連の事故件数の調査を行った結果、事故件数は減少しています。平成20年：5件⇒平成22年：3件（約4割減少）
○昨年度の下野新聞（栃木県の地元紙）への広告掲載を始め、周知啓発に努めています。
○高等学校が組織した「高校生の交通問題を考える会」と協力し、整備路線の利用促進やマナー向上に向けて、情報の共有化や街頭活動を実施しています。
本事業は国道17号バイパスから大宮駅西口を結ぶ幅員30mの4車線道路です。
現道は交通量が多く歩道も狭いため、車道の4車線化および広幅員の自転車歩行者道を整備することにより、交通渋滞の解消および歩行者の安全確保を図るものです。
今回、広幅員の自転車歩行車道を整備することで、利用者の増加及び歩行者の安全性・快適性が高まりました。
○歩行者・自転車の利用が約30％アップしました。
《供用前》歩行者 11,637人 自転車 5,860人 → 《供用後》歩行者 16,691人 自転車 7,792人
○さいたま市ホームページに整備効果を掲載しました。
当該路線はJR検見川浜駅にアクセスし、周辺には学校、区役所、商業施設などが集積し、駅周辺には駐輪施設も整備されていることから、自転車交通量が多い地区であります。
このような状況から、当該路線において自転車の関連する事故が発生しており、特に自転車が集中する駅周辺において、自転車道を整備することにより、自転車及び歩行者の安全確保を図るものです。
○自転車道の整備により、歩道を通行する自転車が大幅に減少し、歩行者の安全性が向上しました。
《整備前》歩道（自転車歩行者道）通行：88％、車道通行：12％→《整備後》歩道通行：6％、自転車道通行：94％
○社会実験時と整備前に地元アンケートを実施しました。
○説明会や意見交換会を実施しました。
○供用後、啓発リーフレットを現地で配布しました。
当該路線はJR稲毛海岸駅にアクセスし、周辺には学校、商業施設などが集積し、駅周辺には駐輪施設も整備されていることから、自転車交通量が多い地区であります。
このような状況から、当該路線において自転車の関連する事故が発生しており、自転車の通行位置を明示することにより、自転車及び歩行者の安全確保を図るものです。
○自転車の通行位置を明示したことにより、歩道の車道側（自転車通行位置）を通行する自転車が増加し、歩行者の安全性が向上しました。
《整備前》自歩道の車道側を通行：61％（車道通行は除く）→《整備後》自転車通行位置を通行：86％（車道通行は除く）
○社会実験時に地元アンケートを実施しました。
○意見交換会を実施しました。
当該路線は平坦な直線道路であり、JR千葉みなと駅にアクセスし、周辺には学校、市役所等が点在するため、自転車交通量が多い地区であります。
このような状況から、当該路線において、自転車レーンを整備することにより自転車と歩行者を分離し、歩行者の安全確保を図るとともに、自転車利用者の利便性の向上を図るものです。
○自転車レーンの整備により、歩道を通行する自転車が減少するとともに、自転車利用者の利便性が向上しました。《整備前》歩道通行：85％、車道通行：15％→《整備後》歩道通行：57％、自転車レーン通行：43％
○計画段階からの住民説明会を実施しました。
○供用後、啓発リーフレットを自治会経由で配布しました。
○記者発表や市政だより掲載、ＨＰで公開しました。
植樹帯により分離されている広幅員の歩道において、両側に自転車道を整備しました。
○自転車道を整備し、自転車と歩行者等を分離することで自転車交通の整序化を図ります。
自転車道利用率《整備後1か月》60％→《整備1年後》63％
○自転車道の利用周知看板を設置しました。
広幅員の道路において、車線幅員を減じ、両側に自転車専用通行帯を整備しました。
○自転車専用通行帯を整備し、自転車と歩行者等を分離することで自転車交通の整序化を図ります。
自転車道利用率 《整備後1か月》37％→《整備1年後》41％
○自転車レーンの利用周知看板を設置しました。
川崎駅東口においては、約800台もの放置自転車（平成22年6月調査）があり、高密度に土地利用が図られている駅周辺では、大規模な駐輪場の整備は困難な状況となっています。また、全交通事故に占める川崎区における自転車関係の事故の割合は、35～40％程度で推移しており、神奈川県下平均の約1.6倍と高い状況です。
このことから、放置自転車対策と安全で快適な歩行者と自転車の通行環境の構築及び適正な自転車利用を図るため、公民連携による総合的な自転車対策が必要であるとの認識に立ち、平成20年8月より学識経験者、市民代表、商工業者代表などからなる検討会議を組織し、検討を行ってきました。
社会実験については、検討会議で議論された内容の検証作業として、
○自転車レーンの設置では、駅向い側の利用率が高く、朝の通勤時間帯では約8割の利用がありました。
○歩道の分離では、自転車の約8割、歩行者の約9割が通行位置を遵守されました。
○押し歩きエリアでは、呼びかけの実施により押し歩き遵守率が増加し、歩行者の約7割が今後の継続活動が必要と回答されました。
○バス専用・優先レーンの機能確保では、路上駐停車両への呼びかけで、駅向い側で一定の効果が確認されました。
新川崎地区のまちづくりについては、操車場跡地（約33ha）について地区計画等によりまちづくりを進めています。
本路線は地区を通る重要な地区幹線道路であることから、電線類の地中化、植栽帯の設置、歩道部のインターロッキング舗装などを行い、快適な道路空間の実現を目指し整備を進め、一部車道部には自転車レーンを設けるなど、歩行者と自転車の分離を図り、歩行者の安全性の確保を行いました。
○国土交通省等による自転車通行環境整備のモデル地区の指定を受けました。
相模原駅周辺の国道16号、県道相模原停車場、市道相模淵野辺及び市道市役所前通については、警察庁および国土交通省から平成20年1月に「相模原駅周辺自転車通行環境整備モデル地区」として指定され、国道16号は自転車道の整備、県道相模原停車場は歩道への自転車通行位置の明示、市道相模淵野辺及び市道市役所前通は自転車専用通行帯の設置をそれぞれの所管機関において整備を行い、平成22年3月全線供用開始しました。
モデル地区の整備により、国道16号を軸とした駅や市役所などを結ぶ自転車通行環境ネットワークが形成されるとともに、歩行者と自転車の分離が促進されるものと期待されます。
○自転車通行環境の整備後にアンケートを実施いたしました。
・自転車利用者または歩行者に対し、「自転車通行環境の整備前と比べて歩きやすくなりましたか」または「自転車で走行しやすくなりましたか」
「そう思う」 市道相模淵野辺→46％ 市道市役所前通→60％
・自転車利用者に対し、「自転車通行帯や自転車通行位置を利用されていますか」
「利用している」 市道相模淵野辺→76％ 市道市役所前通→93％
○モデル地区の整備に先立ち、県、県警と連携して、モデル地区周辺の自治会を主な対象にモデル地区における自転車体験走行を実施し、市民の事業への理解を深めるとともに、自転車交通ルールの啓発に取り組みました。
当該年度は、新潟駅から市役所周辺の市民芸術文化会館等公共施設や自転車利用者が多い高校などへのアクセス道路として利用されているため、多くの自転車が自歩道上を走行しながら歩行者と錯綜している状況であり、自転車事故件数も多い路線でした。
そうした状況から、平成20年1月、「新潟駅前地区」として自転車通行環境に関するモデル地区に指定され、自転車と歩行者の構造的分離を図ることで、相互が安全に快適に利用できる道路整備を行うことになりました。
整備前は変則的な幅員の3車線道路であったが、幅員を再構成することによって路肩を拡幅し、自転車専用通行帯を設けました。
○整備前の自転車の車道左側通行率は51.0%、逆走率は28.0%、歩道通行率は21.0%でしたが、整備1年後は、車道左側通行は64.5%、逆走率は27.4%、歩道走行率は8.1%となり、歩道通行者が減り、車道左側通行者が増えています。
○また、整備1年後のアンケート結果によると、自転車専用通行帯ができたことにより、安全になったと評価する歩行者は27.3%やや安全になったは36.4%、変わらないは22.7%、やや危険になったは1.5%、危険になったは0.0％、わからないは12.1%となっており、歩行者にとって安全になったと評価しています。
○整備イメージを伝える看板を工事期間中に設置し、沿道利用者に周知を図りました。
○工事説明会で、自転車専用通行帯を作ることを地元関係者に説明を行いました。
○整備完了後、交通管理者と合同で現地で交通安全指導を実施しました。
金沢市では、平成23年3月に「金沢市まちなか自転車利用環境向上計画」を策定し、自転車通行空間整備をはじめ、ルール・マナーの向上など自転車の利用環境向上を図る施策を進めています。
Ｈ23年度は、昨年度設置した金沢駅からまちなかの高校への通学ルートの一部（L≒0.2km）の前後の区間約2kmにおいて、自転車走行指導帯（自転車の走行位置・方向を明示するための法定外の路面標示）を設置することにより、自転車の通行空間を確保し、自転車の「車道左側通行」の徹底及び歩行者・自転車・クルマそれぞれの安全の向上を図りました。
また、今年度、市の「協働のまちづくりチャレンジ事業」の一つとして、当該路線上にある小学校周辺の交通安全を図る取り組みを提案した任意団体とともに、地域住民や高校、小学校、警察などからなる検討会を設立し、意見交換や街頭指導、アンケート調査を実施しました。
○車道左側通行を遵守する自転車が増え、安全性の向上が図れました。
・整備前後でのアンケート調査 指導帯設置は効果的 82％
・歩行者：安全27％増加、自転車利用者：安全21％増加、ドライバー：通行に問題ない51％
○地域住民や高校、小学校、警察と協調し、街頭指導を実施しました。
○自転車走行指導帯の設置にあわせ、当該路線を通行する際の注意点や自転車通行ルールを整理したマップを協働団体が作成し高校や小学校に掲示しました。
岐阜市の中心市街地に位置するJR岐阜駅周辺においては、駅を利用する歩行者、自転車の交通量が多く、特に朝夕の時間帯は、通勤通学の自転車が集中し、自転車と歩行者が混在するため、大変危険な状態でした。このことから、駅、高校、自転車駐車場を結ぶ路線において、自転車走行ネットワークを構築し、自転車・歩行者の分離を図り、通行の安全を確保するための交通環境整備に取り組みました。
○利用者の約96％以上が歩行者と自転車の通行帯を遵守されました。
○利用者の約76％が「安全性が高くなった」、約61％が「快適性が高くなった」と評価されました。
○整備にあたり、沿線住民や地元自治会と現地確認を実施し、ワークショップの開催を数回行ったことで、地域住民の意見を十分に反映した事業となりました。
○岐阜市発行の広報誌「広報ぎふ」に掲載しました。
自転車通行の安全な利用促進を図り、自動車・自転車・歩行者のそれぞれが共存できる安全な自転車通行空間の創出可能性を検討することを目的とし、自転車通行環境整備に向けた実証実験を行いました。
○交通状況の変化における自転車の車道部走行割合調査区間1 36％→63％、調査区間2 20％→44％
○自転車の錯綜回数、調査区間1・2合計 43→2(回／日）
○車道を走行する自転車の逆走割合西側車道21％→13％、東側車道20％→15％
○調査結果は、静岡市ホームページで公開中です。
久能街道(県道高松日出線）を整備するにあたり、自転車・歩行者がより快適・安全に利用できるよう、自転車走行空間及び電線類等の地中化を中心とした整備計画案を基に、沿道の地域住民からなるワークショップを開催し交通安全や景観向上を目指し提案等を頂き、道路整備の実現に努めています。
○市の計画に対して、久能街道の「現在の姿」、「将来のあり方」、「道の使い方」等について地域の提案や助言を受け、道路空間の設計に反映させています。
○住民にまちの将来像を考える契機として、ワークショップを活用してもらっています。
○ワークショップの開催や広報紙「久能街道道づくりワークショップかわら版」の配布を行っています。
当該路線は、大正から昭和にかけて走っていた軽便の軌道敷跡の一部であり、現在は自転車歩行者専用道路として通勤・通学路、通院路や散策道として市民に広く利用されています。
しかし、通勤・通学時には自転車と歩行者が輻輳し危険であるため、自転車と歩行者の通行分離が必要であり、関係自治会からもより良い環境整備に関する要望書が提出されるなど、市民の関心が高い道路であるとともに、当該箇所は、あんしん歩行エリア内に位置することから、市民協働による安全でより良い道路環境整備を図りました。
○自転車通行帯のカラー舗装（保水性）及び通行区分表示（標識、路面表示）の設置を行いました。
○地域自治会、学校関係者、交通管理者、道路管理者等で構成するワーキンググループを開催し、整備計画を策定しました。
当該路線は、全幅員18mで片側1車線、両側自歩道の都市計画道路として整備済みであったが、自転車歩行者道における自転車と歩行者の接触事故を防ぐため、現況の路肩（幅員2m）を利用し、自転車専用通行帯（自転車レーン）を設置しました。
○自転車専用通行帯（自転車レーン）のカラー舗装（青色系）及び交通管理者による規制標識の設置を行いました。
○供用開始時に交通管理者と道路管理者とで街頭指導を実施しました。
CO2排出量の削減、まちのにぎわいの創出、放置自転車の削減に効果があると期待しているコミュニティサイクルという新たな交通手段の利用方法を知ってもらうために、平成21年度に利用料を無料として社会実験を実施した。平成22年度には、事業として持続可能な手法を検討するため、ＩＣカード等を活用したセルフサービス式の貸出・返却とし、利用料も有料とした社会実験を実施しました。
○本格実施された場合、来訪手段が「自動車」から「公共交通＋名チャリ」に変わる可能性はあるか。
変わると思う（29％）、目的によっては変わると思う（56％）
○名チャリを利用したことで、予定していた以外のところへ行ったことがあるか。
ある（63％）
○名チャリを利用したことで、知らなかったお店・場所を発見したことがあるか。
ある（71％）
○社会実験中に、都心部での移動手段を「自分（会社）の自転車」から「名チャリ」へ変えたことがあるか。
ある（20％）
○鉄道・バス等の公共交通機関や区役所等の公共施設にポスターとチラシを掲出しました。
○テレビや新聞等に情報を積極的に提供しました。
○オープニングセレモニーで市長に自転車に乗ってもらいPRを図りました。
地下鉄鶴舞駅及びJR鶴舞駅がある鶴舞地区では、通勤・通学時間帯などに多くの自転車が利用されており、歩道上で自転車と歩行者が錯綜するなど危険な状態でした。
当事業は、当該地区の中心部を縦断している堀田高岳線の自転車歩行者道の一部を自転車道として整備し、歩行者と自転車の通行空間を分離することにより、両者が安全かつ快適に通行できる空間の確保を目的としています。
また、当該地区は平成21年度より地下鉄鶴舞駅を中心に自転車駐車場、堀田高岳線では電線共同溝の整備をそれぞれ進めている。今回、自転車道を設置することにより、より総合的かつ効果的な自転車対策を講じることができると考えています。
○交通実態調査を実験前、実験中、実験後に行い、実験前に約3割であった自転車通行ルールの遵守率（自転車通行帯を通行する割合）が実験中には約8割に上昇しました。また、実験後においても約7割が自転車通行帯を通行していました。
○計画段階に「鶴舞モデル地区自転車道整備連絡会」を設置し、地元、交通管理者を含め整備手法について検討を進め、整備中及び整備後は、簡易看板により周知しました。
御池通は、京都のシンボルロードとして市民に親しまれ生活に潤いと安らぎを与えられる整備を行ってきました。今回、御池通の歩道において、歩行者と自転車の接触事故を防止し、歩行者のより安全で快適な通行を確保するため、歩行者と自転車の通行空間を分離する実証実験を行い、その効果・課題等について検証を行うとともに、自転車利用者に対して、交通ルールの遵守と正しい通行マナーの実践を呼びかける街頭啓発活動を行い、自転車の通行ルールの周知徹底とマナーの向上を目指すものです。
○交通実態調査を実験前、実験中、実験後に行い、実験前に約3割であった自転車通行ルールの遵守率（自転車通行帯を通行する割合）が実験中には約8割に上昇しました。また、実験後においても約7割が自転車通行帯を通行しています。
○実証実験の周知については案内ビラ及び京都市のホームページにて開示し、周知の徹底を図りました。
都市計画道路油小路通は、国道1号線等の京都市南部地域における幹線道路の慢性的な交通渋滞を緩和し、さらに、その上部空間に阪神高速道路㈱が事業主体であり、平成19年度に供用している京都高速道路「油小路線」とともに市南部地域の交通軸となっている道路です。
本事業は、京都高速道路「油小路線」の供用に合わせて車道部に案内標識等の設置を行い、引続き歩道の再整備を行うものです。
歩道再整備の内容は、交差点付近を除き、車道部3車線を1車線減少させ歩道を拡幅するとともに、新たに植樹帯を設け、また、自転車通行帯を明示するものであり、緑豊かで歩行者と自転車の共存できる快適な空間の創出を図ります。
都市計画道路豊里矢田線は、大阪市内の東部を南北に縦断する幹線道路であり、現況約12mの道路を25mに拡幅整備するものです。
本路線の整備にあたっては、歩道の舗装色を2色とすることで、歩道者空間と自転車走行空間を視覚的に区分・誘導する計画であり、安全で快適に利用できる空間づくりに取り組んでいます。
本地区は、近隣に地下鉄御堂筋線新金岡駅、大型商業施設、区役所、小学校、保育所、病院、大泉緑地、金岡公園などの公共施設が集積しており、歩行者・自転車利用者の利用が非常に多い地区です。また、市道新金岡80号線は、生活関連経路となっており、歩行者・自転車利用者の通行が非常に多いにもかかわらず、歩道有効幅員が狭小であるために、歩行者・自転車利用者の双方が錯綜し安全・快適に通行できない状態にあります。今回、歩道と自転車道を分離して整備することにより、安全で快適な自転車走行空間の形成を図ります。
○沿道自治会の定例会で実施したアンケートでは、歩行者と自転車の半数以上が「安全性が向上した」と回答されました。
自転車道通行率 76.2%
自転車歩道通行率 12.0%
自転車車道通行率 11.8%
○設計の途中において地元説明を行い、地元の意向を確認しました。また、工事の着手にあたっても地元説明会を開催し、理解を求めたうえで工事着手しました。
堺市では、歩行者と自転車利用者が安心できる安全・快適な自転車まちづくりを推進しています。市道深井73号線は、朝夕の歩行者と自転車の通行量が多く、錯綜する状況が見受けられ、安全に安心して通行できる道路空間を創出するために歩行者と自転車の通行部分を分離する社会実験を実施し、実験中は、案内看板や車道左側端に青色着色や路面標示などを設置して、自転車は車の走行方向と同じ向きで、車道左側端の自転車走行レーンの通行をお願いしました。
自転車走行レーンの走行率 約50～60% 自転車走行レーンの順走率 約90%
○実験期間中及びその前後では、各種調査（交通量調査、交通挙動調査、路上駐車調査、沿道の方々・高校生等へのアンケート調査）を実施し、効果検証を行いました。
自転車走行レーンの走行率 約50～60%
自転車走行レーンの順走率 約90%
○地元自治会長などに説明し、地元の意向などについて確認の上で社会実験を行いました。
坂の多い市街地の短距離移動に適した交通手段に電動アシスト自転車等をコミュニティサイクルとして利用する社会実験を実施することで、自動車利用に変わる新たな交通施策として低炭素社会の実現に貢献する可能性を検討しました。
実験では、貸出・返却拠点として主要駅近傍に3ヶ所（新神戸・三宮・元町）、観光地近傍に3ヶ所（北野・メリケンパーク・ハーバーランド）の計6ヶ所を設け、50台の自転車（内30台は電動アシスト自転車）を配置しました。
○実施結果の概要として､定休日を除く41日間で3,289回の利用があり､1日平均では80.2回､1台あたり1.6回/日の利用がありました。
○市長定例会見、資料提供により各種メディアに情報提供、広報紙・ホームページ等による情報提供を行いました。
○市関連施設や周辺店舗等へのチラシの配布、オープニングイベントの開催などを行い、市内外へ広報・PRを実施しました。
現況の車道1車線W=3.0mを、時間帯（7時～9時）による自転車通行帯として整備を行いました。
○自転車通行帯遵守率26.7％（7時～9時）
○自転車走行部分をカラー化するとともに、標識を設置しました。
既存道路の車線数を減らすことなく、車道の幅や中央帯等の幅員構成を縮小することにより、自転車走行空間（W＝2.0m）を整備した。縁石で車道と分離し、自転車走行部分をカラー舗装化することで、歩行者の安全な通行と、快適な自転車走行空間の確保を図りました。
○整備後に交通量調査（自転車、歩行者のみ）および利用者アンケートを実施したところ、自転車走行空間を通る自転車は全体の約7割と高く、自転車利用者から高く評価されました。
○約2割の自転車は依然歩道部を通っていたことから、誘導用の案内看板を設置し自転車走行空間のより一層の利用促進を図り、自転車・歩行者の通行の安全を確保しました。
○縁石で車道と分離し､自転車走行部分をカラー舗装化するとともに､歩行者・自転車交通の分離を促進するため看板を設置しました｡
都心における稼働率の低い自転車を共有自転車に転換させることで、1台の自転車を効率的に利用する「コミュニティサイクル」について、社会実験の実施により、利用状況などの定量的データ、利用者アンケートなどによる定性的データを捉えながら、広島市都心におけるコミュニティサイクルの課題整理を行い、導入に向けた検討を深めます。
○コミュニティサイクルの導入により、下記のような効果が期待されます。
（1）自転車の共有・効率化による既存駐輪スペースの有効活用
（2）新しい移動手段の提供による移動しやすい都心の形成
（3）自転車利用に適した安全な走行空間への誘導
歩行者と自転車の安全で快適な通行を確保するとともに、自動車への過度な依存を是正し、環境負荷の低減や健康増進につながる自転車走行空間整備は、早期に取り組む必要があります。
このため、デルタ市街地において自転車走行空間整備計画を策定し、平成22年12月28日に公表したところです。
この整備計画では、早期に整備を図る路線として重点整備路線を位置づけ、平成29年度までに整備する目標を設けています。
このうち、都市計画道路比治山庚午線（平和大通り）について、既存の歩道及び緑地帯の空間を活用しながら、歩行者・自転車の通行空間を分離した整備を行うものです。
○測量・設計段階であり、今後の検討課題ですが、地元説明会、完成予想図の現地設置が考えらます。
市道今治駅天保山線は、今治駅から市道大坪通町谷線までの延長900mの道路で、沿線には小学校、幼稚園、美術館、福祉センター等の公共施設が集中しており、施設利用者の歩行者、自転車が多い路線となっています。
また今治駅から恵美須鯉池町線までの550mは、今治市交通バリアフリー基本構想の重点整備地区で特定経路に指定されており、早期にバリアフリー化が求めれています。
このような状況から歩行者、自転車の安全で快適な空間を確保するため、平成20年度より事業を推進しています。
本路線は小倉都心部を起点として黒崎副都心部を結ぶ東西の主要幹線道路であり、交通ネットワークの強化を目的として整備を行なっています。
そのうち本街路事業では八幡東区荒生田三丁目から中央一丁目までの約2.1ｋmの区間を拡幅整備し、安全で円滑な交通処理を図るとともに、公共交通機関の利便性の向上、快適な歩行者空間の確保、さらには沿道地域の良好なまちづくりに資するため、6斜線の車道と広幅員の歩道を備えた幅36mの本市のシンボル軸として整備するものです。
○地元説明会時に歩行者と自転車利用者を分離する旨説明を行いました。
本路線は、北九州市八幡東区中央町を起点とし国道200号東曲里町交差点を経由し、筑豊電鉄穴生電停前交差点までを結ぶ幹線道路です。
そのうち事業区間は、旧九州厚生年金病院前から穴生電停前交差点までの約2㎞である。この区間は現在2車線道路で、沿線には公共機関および商業施設、教育機関が立地しており慢性的な渋滞を引き起こしている。また、本路線と接続する穴生水巻線の沿線では区画整理事業が進んでおり、今後さらに交通量の増加することが予想されます。
そこで、本路線の車道を4車線化することで黒崎副都心部の交通渋滞の緩和及び周辺地域の宅地開発を推進するとともに、歩行者及び自転車の通行量が多いため、歩行者と自転車の通行空間を分離し、安全・快適な利用ができるよう整備を進めています。
○歩行者と自転車の分離について、自治会長へ説明を行い周知を図りました。
都市計画道路長尾橋本線は、福岡市の西南部地域における東西軸強化のための新たな幹線道路であり、また、国道202号および外環状道路を補完する環状道路ネットワークを形成する道路であることから、2車線の歩道がない現況道路（約7m）を計画幅員22mに拡幅整備するものです。
当該路線の沿線は、急速な市街化の進展により自動車交通の増加による交通渋滞が慢性化しており、また現況道路に歩道がないことから、歩行者などが安全に通行できないような状況です。
本路線の整備にあたっては、広幅員の歩道及び自転車道を設置することにより、歩行者と自転車及び自動車の通行空間を物理的に分離し、歩行者を優先させながら道路利用者みんなが安全・快適に利用できる道路空間づくりに取り組むものです。帯の空間を活用しながら、歩行者・自転車の通行空間を分離した整備を行うものです。
○完成予想図を現地に設置し、自転車通行空間のイメージを周知しました。
○地元説明会時に歩行者と自転車利用者を分離する旨説明しました。
市道 千代今宿線は、福岡市を東西につなぐ重要な路線の一つで、通勤や通学者、福岡城跡周辺を散歩する人など、福岡市内でも自転車歩行者通行量の多い路線です。
歩道部は、広幅員であるが、交通量が多く、自転車と歩行者が混在しているため、接触事故が頻繁に発生していた。また、福岡市西方沖地震の影響により、路面に凹凸があり、通行に支障があったため、早急な再整備が望まれていました。
本路線の整備にあたっては、現況自歩道（約6m）が広幅員のため、歩行者と自転車の通行空間を物理的に分離し、歩行者を優先させながら道路利用者みんなが安全・快適に利用できる道路空間づくりに取り組みました。
○供用部で事後調査を行った結果、歩行者と自転車利用者の通行空間遵守率は9割強となっています。また、重大な事故についての報告もありません。
自転車通行帯遵守率96％
○歩行者空間と自転車通行空間を色分けするとともに、標識により遠くからも判別できるようにしています。
都市計画道路昭和通線は、宮崎市の北部と南部地域を結ぶ幹線道路であり、小戸之橋を含む前後の区間は、都市部への流入交通を分散させ、特定道路への集中を緩和させる機能を担う宮崎都市圏の内環状線を構成する路線です。
そのうち、現小戸之橋は市内を流れる一級河川大淀川に架橋しており、老朽化が著しく、大型車の交通規制や強風時の通行止めを行っている状況であるため、小戸之橋付近の交通渋滞解消、交通規制緩和、歩行者、自転車通行の安全確保のため、橋梁を架け替え、整備するものであり、道路利用者への安全・快適な道路空間づくりに取り組みます。
○地元説明会時に橋梁模型を示し、自転車歩行者道の計画概要を説明しました。
